Перейти к содержанию книги: «Здравствуй Байкал !» >>>

Глава 4

ТУРИЗМ И СПОРТ НА ЛЕТНЕЙ АКВАТОРИИ

Друзья мои! Чтоб живо чувствовать всю дерзость человеческого духа, надобно быть в открытом море, где одна тоненькая дощечка отделяет нас от ближайшей смерти.

Н. М. Карамзин. Письма русского путешественника

Краткий обзор развития

С тех пор, как Тобольский пятидесятник Курбат Иванов, «наделав струги, перевезся с ратными людьми на Ольхон остров», минуло более трехсот сорока лет. И с тек пор не столько в силу «неудобного» географического положения, сколько из-за невозможности просто обойти такую серьезную преграду, каковою стал Байкал на пути на Восток, российский человек вынужден был строить кочи, дощаники, баркасы, а затем и пароходы с ледоколами, дойдя до стремительных теплоходов на подводных крыльях. Без единого гвоздя строились в то далекое время первые сибирские суда, кочи и дощаники. Как отмечал современник, «коч по форме судно, но только без железа. Прутьями сшит и деревянными гвоздями сколочен, а железа и на грош в нем нет». Дощаники, плоскодонные грузовые суда, были приспособлены к коду на веслах, на бечеве и под парусами. Шитики, струги, набойки и прочие суда обходились даже якорями из дерева, в качества грузил к которым привязывались камни, веревки и канаты плелись из оленьей кожи и жил, и даже паруса шились из оленьих шкур.

Широтное направление судоходства долгое время определялось рыночными потребностями торговли с Китаем, главной артерией была трасса Иркутск — исток Ангары — устье Селенги — Селенга — Чикой. Русские путешественники писали, что «Байкал-озеро перебегают дни в три до Селенги реки», «...из Ангарского устья парусом через Байкал перебегают в Прорву днем", "...меже реками тихим погодьем перебегают пешаные грузы днем в Селенгу и санми днем же», «...чрез Байкал судами переходят и парусом перебегают и в залив становятца от ветров». Своим суровым нравом Байкал-батюшка испокон веку завоевал стойкое уважение у местного населения, оно передалась и русским путешественникам и купцам, заставляло выбирать «тихое погодье», при переезде озера не называть его своим именем, в противном случае Байкал мог обрушиться штормом и погубить. Датский подданный Избрандт Идес, посол Петра I в Китай, по этому поводу даже позволил себе пошутить над суевериями проводников, выпив на середине Байкала рюмку водки «за здоровье всех христиан». С 1728 г. для устройства постоянной переправы по указу правительства строятся три бота, с 1731 г. в Сибири устанавливается почтовое сообщение. С 1735 г. судоходство на Байкале осуществляется Адмиралтейской" коллегией, увеличивается количество судов, они комплектуются опытными командами, строится маяк, начинают действовать навигационные школы.

Стоит отметить, что суда Адмиралтейства, построенные по петербургским чертежам без учета местной специфики, были малопригодны для байкальских условий. Оснащенные морским такелажем, они по нескольку дней могли странствовать в море в попытках «поймать ветер», в то время как плоскодонные купеческие дощаники, с попутным ветром за 10—15 часов перейдя акваторию, заходили в мелководные устья рек и могли следовать дальше. Эту особенность отмечает в 1772 г. П. С. Паллас: «...по узкому такому морю галиоты ходить не могут, а вместо того полезнее маленькие полугалеры и другие суда, чтобы на веслах ходить было можно». К концу 18 века от Иркутска, ставшего крупным торговым портом, суда с сибирский пушниной и европейскими товарами по Ангаре выходят в Байкал, пересекают его под парусами или на веслах в безветренную погоду, по Селенге и её притоку Чикoю достигают Стрелки; от нее сухопутьем грузы направлялись е Кяхту. Нетрудно представить, сколько судов погибло в штормах, особенно в осеннее время, разбилось о береговое скалы и ледовый припай.

Но именно гребные суда оставались единственно надежными и маневренными для исследовательских работ. В 18 веке подштурман Алексей Пушкарев обошел весь Байкал на гребном дощанике и составил первую гидрографическую карту озера. 17 июня 1855 г. в Лиственичном член-корреспондент Российской Академии наук Густав Радде спустил на воду гребную лодку с экипажем в 5 человек, начав таким образом свой кругобайкальский круиз. В четырехлетних исследованиях байкальского побережья (1877—1880) известный ученый Ян Черский использовал лодку с нанятыми гребцами из местных.

Новую эру в байкальском судоходстве — применение парового двигателя — возвестила в июне 1844 г. Пальба пушек и музыка духового оркестра при спуске на воду в с. Грудинино под Иркутском первого парохода «Николай I», а через несколько лет и второго — «Наследник Цесаревич». И хотя первый почти сразу из-за недостатка опыта эксплуатации машин сгорел, а второй затонул, к концу 19 века пароходы практически вытеснили на Байкале парусный флот.

Лишь в советское время Байкал становится громадной ареной развития спорта и отдыха. Уже в 30-е годы журнал «На суше и на море» помещает первые отчеты смельчаков, достигавших озера по железной дороге. Купив в ближайшем от станции рыбацком поселке гребную лодку, по своей воле пускались они вдоль западного побережья на север в рискованное путешествие, достигая района теперешней бухты Песчаной. С конца пятидесятых годов для цепей отдыха настолько широко начинает использоваться маломерный флот, что дикий рев моторов мощностью в десятки лошадиных сил и гарь выхлопов еще долго были спутниками наиболее привлекательных мест побережья. Для достижения наиболее укромных и рыбных мест использовались при этом заброски горючего ледовым путем, что способствовало продвижению рыбного браконьерства на север. К счастью, моторки постепенно становятся вне закона, во многих местах им запрещено приставать к берегу. На этом фоне развивается строительство вначале немногочисленных парусных яхт, робко отваживающихся на единоборство со «славным морем», устраиваются рискованные вылазки на гребных судах; появление комбинированных судов — парусно-гребных и парусно-моторных катамаранов и тримаранов, обеспечивающих максимум безопасности на акватории, все более убеждают нас в мысли, что парус и весла — уже не ближайшее будущее, а настоящее время туризма, единственно возможный вариант сохранения чистоты воды и атмосферы великого водоема. Сейчас трудно отметить пионеров спортивного освоения Байкала, печать сохранила, вероятно, наиболее смелые, на грани риска мероприятия, ко именно они показали, что при умелом использовании накопленного опыта на Байкале возможны интересные путешествия.

Не только производственная необходимость заставила 8 августа 1958 г. сесть исследователей Байкала О. Гусева и А. Велижанина в резиновую лодку с веслами и направить ее от мыса Малая Коса на противоположную сторону, к мысу Черному — возможность путешествия через Байкал давно занимала О. К. Гусева, В более чем 55-километровом переходе им мало помог парусиновый парус, все 22 часа им пришлось грести попеременно, зато ими двигала уверенность и байкальский опыт, подсказывавшие, что во время переправы на Байкале будет хорошая погода, В своей книге «Натуралист из Байкале» Гусев отмечает характерную климатическую деталь: после переправы им пришлось заночевать на берегу в спальных мешках, которые от дыхания покрылись инеем и затвердели, как на морозе, спали они одетым* и в шапках.

4 августа 1931 г. из Иркутска в гребной четырехвесельной лодке по маршруту казака Петра Бекетова, прошедшего в 1652 г. четырнадцатинедельный маршрут в тысячу километров от Иркутска через Байкал, Селенгу и Хилок, стартовал экипаж Евгения Смургиса с Василием Галенко. Пройдя Иркутское водохранилище и вдоль западного берега до бухты Песчаной, ночью, попеременно работая и отдыхая, они успешно форсировали водную гладь озера в направлении устья Селенги.

Первый официальный отчет о путешествии на складных судах под парусом принадлежит руководителю похода из Баргузинского залива в Чивыркуйский вокруг полуострова Святой Нос москвичу Алексею Михайлину. В июле 1978 г. его команда на двух тримаранах собственной конструкции на базе байдарок RZ-85 и «Нептун» прошла за 11 дней маршрут 1-й категории сложности от Усть-Баргузина до Курбулика. Столь скромное достижение объяснялось отсутствием специальных сведений, которые при подготовке к путешествию приходилось буквально процеживать из многочисленных изданий общего порядка. Несмотря на это, все большее распространение получают семейные походы на байдарках, в которых игнорируются элементарные требования безопасности и предостережения со стороны местного населения. К примеру, часты пересечения Чивыркуйского залива от Курбулика к бухтам Крутой и Крохалиной с детьми.

С каждым годом все больше смельчаков на байдарках, шлюпках, ялах, катамаранах и тримаранах всевозможных конструкций, яхтах бороздят байкальские про-: сторы, чаще приходится слышать, что кто-то, хотя и не в один заход, обошел все озеро, а его половину за один отпуск — точно. И все-таки суровые и опасные условия: плавания, необходимость постоянно быть начеку, неизбежность перевозки снаряжения и продуктов питания на большие расстояния из-за большей удаленности друг от друга населенных пунктов, отсутствие массового производства надежных и удобных для путешествия в байкальских условиях судов в виде оснащенных парусным оборудованием плотов и катамаранов долго еще будут удерживать людей на берегу. Выход из этого положения только я быстрейшем развитии туристско-круизного судоходства на Байкала, теплоходного на первом этапе и с преобладанием парусного — в будущем.

Каким же сегодня видится водный пассажирский транспорт на озере? Следует продолжить добрые традиции парохода «Комсомолец», с уходом которого на «отдых» по старости в пассажирском транспорте на Байкале образовалась ощутимая брешь, кoторую никоим образом не могут восполнить быстроходные "Кометы", вызванные к жизни БАМом. Их безостановочные маршруты с юга на север, от порта Байкал до Северо-байкальска, могут устроить в основном лишь деловых людей, служат целям быстрой связи юга с севером. Для местного же населения и оперативных сношений с противоположными берегами необходимо судно, совершающее поперечные маршруты с общим перемещением с юга на север, а затем в обратном направлении. Пункты остановок могут оставаться прежними, какими они были у "Комсомольца", с учетом максимального обслуживания поселков на берегу. Помимо скоростных качеств, судна должно иметь небольшую осадку. Для этой роли более всего подходят суда на воздушной подушке. Параллельно должен развиваться круизный транспорт вдоль берегов, чтобы обеспечить возможность осмотра их достопримечательностей, делать остановки по желанию для высадки в нужном месте. Для ускорения связи между отдельными пунктами круизные курсы могут быть встречными, суда же — максимально экологически безвредными (парусными), с двигателем на случай штиля или аварийной обстановки. Большую пользу принесло бы применение в пассажирских и грузовых перевозках гидросамолетов, особенно при забросках с Байкала на горные озера.
 

Парусный спорт

Возможно, что последней формой истинных морских приключений остается яхтсменство.
Звездный час океанов
Жорж Ё л о н.

Возможность проявить себя в единоборстве со стихией — физиологическая потребность организма, она всегда будет составлять серьезную конкуренцию разуму.

Байкал предоставляет великолепную возможность удовлетворить эту потребность для тех, кто увлекается парусным спортом. Он является сложным водоемом со своеобразными маршрутами и розой ветров, требующей основательных знаний и опыта. Дело осложняется еще тем, что надежных мест для укрытия немного, особенно для судов с большой осадкой (крейсерские яхты). Весьма ограничено и время проведения гонок: для крейсерских это время в лучшем случав составляет четыре месяца — с конца мая до октября, до ноября — как исключение. Существует четыре категории сложности водоемов, определяют которые удаленность трассы от берега, протяженность акватории и отсутствие возможности получить быструю помощь в критической ситуации. Байкал по сложности занимает второе место. И в то же время разнообразие погодной обстановки и яркая живописность берегов делают Байкал чрезвычайно перспективной акваторией как для проведения гонок различного плана, так и дальних спортивных плаваний (прохождений всего намеченного маршрута). Особенно перспективны плавания, не требующие судейства и одновременных сборов большого количества людей и судов и поэтому хорошо отвечающие требованиям активного отдыха.

Естественно, что парусный спорт как технически сложным вид, требующий и значительных капитальных затрат, и стационарных баз обслуживания, начал развиваться по сравнению с другими видами с некоторой задержкой: поначалу одиночные яхты осваивали Иркутское водохранилище, была организована федерация парусного спорта при Иркутском облспорткомитете, начали прокладываться первые маршруты по Байкалу до моря. Сегодня Байкал уже немыслим без крейсерских гонок, первая из которых на уровне чемпионата области была проведена в 1979 г. до бухты Ая. Байкальские регаты, собирая до трех десятков судов из разных городов области, включая Братск и Усть-Илимск, достигли уже Чивыркуйского залива, видимо, близко то время, когда промежуточными этапами в гонках станут порты БАМа.

По на базой развития парусного спорта на Байкале являются иркутские яхтклубы, размещенные близ города: Сибирского научного центра, ДСО «Водник» в Чертугеевском заливе (для детей и юношества), ВНИИФТРИ (на базе лодочной станции в заливе Ерши).
Путешествия на гребных и комбинированных судах

В отличие от открытой глубоководной чести акватории прибрежная открытая акватория — бухты, соры и дельтовые участки рек—давно уже освоены маломерным флотом с применением различных видов движителей. В любом из перечисленных районов можно встретить байдарку или моторную лодку, будь это малодоступные места Чивыркуйского залива или северо-восточные и северо-западные берега.

Такие путешествия, где применяются разборные суде и такелажи, привлекают многих. Это объясняется тем, что разборные суда недороги, несложны в изготовлении, их мoжнo легко доставить к месту высадки. Кроме того, они просты в эксплуатации и управлении, легки, маневренны. Они дают возможность интересно организовать семейный отдых, а также отдых группы людей с практически неограниченным количеством судов. Такие суда позволяют осуществлять и технически сложные продолжительные походы, и комбинированные типа река — озеро, и наоборот, значительные пешеходные переходы и "радиалки", так как могут швартоваться немедленно и в любом месте, преодолевать в течение дня большие расстояния, особенно при применении дополнительных приспособлений (паpyca, мотора), обеспечивают остойчивость и непотопляемость, то есть безопасность. Немаловажно и то, что такому путешествию кроме положительных эмоций от непосредственного контакта с природой постоянно сопутствует и такое чувство, которое академик И. Павлов назвал мышечной радостью. Вот почему именно высокие ходовые качества спортивном байдарки при гребле в сочетании с движением под парусом позволяют в широких пределах форсировать физическую нагрузку, уменьшают зависимость от капризов ветра.

Уже первые спортивные походы по акватории использовали все преимущества, предоставляемые байдарками. Так, в августе 1959 г. восемь москвичей под руководством Юрия Павлова высадились с парохода «Комсомолец», курсировавшего по Байкалу, на Большом Ушканьем острове. Впереди неизвестность: в московском городском клубе туристов не оказалось ни одного отчета о путешествиях по Байкалу, ни одного пособия, которое отметило бы специфику плавания по нему. С трудом удалось найти лоцию, были приняты и особые меры предосторожности — фартуки для каждого из трех гребцов были смонтированы независимыми на случай оверкиля. Август — месяц на Байкале наиболее теплый и с меньшим количеством бурь. Используя самодельные паруса, туристы достигли Верхнего изголовья полуострова Святой Нос, бухты Змеиной в Чивыркуйском заливе, пересекли его в направлении бухты Крохалиной и зазершили первую часть путешествия длиной в 160 км вдоль восточного побережья в центре Баргузинского заповедника — поселке Давше. Здесь вновь погрузили зачехленные суда на «Комсомолец» и выгрузили в Нижнеангарске, откуда начался 300-кило метровый «спуск» на юг, вдоль западного побережья. С мыса Покойники была запланирована «вылазка» на перевал Солнцепадь, в верховья Лены, на котором их ждал сюрприз — записка в туре, из нее явствовало, что полтора месяца назад здесь прошла группа москвичей под руководством Юрия Фадеева, чтобы отсюда сплавиться на байдарках вниз по Лене. Закончилось увлекательное путешествие в Онгурёнах, куда москвичи вновь подгадали и приходу «Комсомольца». Стоит отметить, что, сами того не ведая, москвичи прошли свой маршрут с использованием главных течений Байкала.

Массовый выпуск легких разборных судов вначале типа двух-, трехместных «Салютов», а затем и «Тайменей» с комплектом парусов и съемных поплавков позволил снять проблему доступных и безопасных судов. В комплект парусного универсального вооружения, пригодного как для «Тайменя», так и «Салюта» двух- и трехместной модификации, теперь входят паруса площадью 4— 4,5 кв. м (туристский и спортивный варианты), складная телескопическая мачта, два надувных поплавка емкостью по 75 л, дюралевые балочки и шверцы с крепежными элементами. Такая экипировка позволяет при хорошем попутном ветре проходить в день по 30— 90 км, другими словами, при благоприятных обстоятельствах Байкальскую кругосветку по воде можно совершить в один отпуск!

Парусное вооружение нетрудно сделать и самому, и в таком случае достаточно безопасное плавание в средний ветер, а в тяжело загруженном состоянии и в сильный, когда на воде появляются первые барашки, обеспечивают два треугольных паруса, фок и грот площадью соответственно 2 и 1 кв. м. Мачты из дерева устанавливаются в металлические стаканы, закрепленные в начале и конце кокпита, что позволяет в байкальских условиях легко убирать их на ходу. При сильном ветре можно идти под одним фоком, передним парусом, а при шквалах достаточно протравить шкоты, чтобы паруса обезветрились, заняв флюгерное положение.

В настоящее время конструкторская самодеятельная мысль развивается как в направлении совершенствования судна путем строительства каркасно-надувных байдарок, обеспечивающих меньший вес и большую непотопляемость судна, так и создания принципиально новых типов судов с несколькими секциями — катамаранов, тримаранов и плотов, имеющих повышенное парусное снаряжение.

Для путешествий на Байкале практикуется и применение подвесных лодочных моторов на байдарках: иногда их ставят между двумя байдарками, в этом случае при оборудовании палубы можно получить довольно комфортное и надежное судно, своеобразный катамаран, иногда ставят на головную байдарку (с дополнительным оборудованием кормы под транец), которая может буксировать за собой семейную флотилию до трех байдарок. Байдарка может быть использована и как чисто транспортное средство для перевозки продовольствия и снаряжения пешеходной группы, совершающей путешествие по кругобайкальской тропе: чередование гребли и ходьбы не только позволит под разным ракурсом увидеть природу озера, и его прибрежье, но и активно отдыхать, так как при ходьбе и гребле работают разные группы мышц. Одновременно такой способ увеличивает скорость пешеходной части группы в полтора раза, а то и больше, особенно при обходе значительных по высоте и протяженности прижимов. В случае затяжной непогоды разобранная байдарка незначительно увеличивает вес рюкзаков в группе из 6—8 человек. И уж совсем незаменимой может оказаться байдарка в путешествиях по берегам тихого Подлеморья, когда возникает необходимость форсировать тайне реки северо-западного побережья, как Фролиха, Томпуда, Шегнанда, Кабанья, Большая, Черемшаные, особенно в паводок: она позволит быстро и без риска переправить и снаряжение, и людей на другую сторону реки.

Гребные неразборные лодки, несмотря нa значительную маневренность и остойчивость, не могут конкурировать в скорости и весе с разборными спортивными судами, хотя по прочности и надежности они превосходят их. Даже современные суда с обшивкой корпуса из бакелизированной фанеры, превосходя байдарку в весе более чем в два раза (90 кг), уступают ей в грузоподъемности (180 кг) и пассажировместимости (только два человека), и поэтому могут стать прекрасным средством для водных прогулок только в пределах турбаз и баз отдыха. То же самое можно сказать и о многовесельных судах.

Виндсерфинг буквально ворвался в мир парусного спорта в начале 70-х годов. Это вид плавания на совершенно новом типе судна — парусной доске, для которой парусное вооружение площадью 5—6 кв. м является одновременно и движителем, и рулем. Цены выпускаемых промышленностью образцов доступны каждому, доску и снаряжение несложно выполнить и самому. Они легко перевозятся на багажнике легкового автомобиля (в количестве двух—четырех комплектов), на прицепе велосипеда, обычным багажом в поезде. Для плавания на мини-паруснике достаточно глубины в 1 м. Только на первый взгляд может показаться, что на виндгляйдере нельзя высовывать нос в открытую акваторию, что его удел — бороздить лишь спокойные воды бухт и заливов вблизи туристских и водных баз: француз Барон, пройдя проливы Ла-Манш, Гибралтар и Берингов, доказал, что на парусной доске можно преодолеть значительные расстояния, и даже в арктических условиях плавания. Были предприняты попытки пересечь Атлантику, Не раз доказали это и советские спортсмены, и в том числе на Байкале. В августе 1934 г. иркутский инженер Валерий Горшков впервые пересек сибирское море на трассе Танхой— Лиственичное за 5 часов 30 мин. Отважного морехода кроме подстраховывающей яхты, сопровождали дождь и Култук силой 10—14 м/с.

Падения на виндгляйдере «технологически» неизбежны, а из-за суровости климатических условий на Байкале на открытой воде плавание в виндсерфинге возможно лишь в гидрокостюмах. Значительно лучше условия на мелководьях закрытых акваторий, но и здесь без гидрокостюмов можно обходиться немногим более двух месяцев.

И уж совсем не обойтись без гидрокостюмов в подводном плавании, даже на мелководьях. Киносъемочные экспедиции при этом единодушно отмечают, мягко говоря, скромный пейзаж байкальского дна, однообразие цветовой гаммы.

Весьма перспективны различные плоты с мотором: на них устанавливаются палатки, защищаемые ветроотбойной стенкой.
Некоторые рекомендации по подготовке и проведению путешествий на воде

Перед тем, как отправиться на Байкал в путешествие, необходимо тщательно подготовиться. Только тогда оно может быть интересным и безопасным. Не будем останавливаться на деталях общефизической и технической подготовки, которые приводятся в специальных пособиях. Особое внимание обратим лишь на необходимость закаливания.

Суда для группы следует подбирать одного класса, чтобы скорость плавания позволяла идти всем вместе долгое время, причем каркас у судов должен быть лучше деревянный — проще ремонтировать. В любом случае желательно иметь один катамаран — судно более мобильное и ходкое, которое в трудных условиях позволяет осуществить быструю разведку, радиальные выходы с разнообразными целями, а самое главное — в случае необходимости оказать быструю помощь экипажам других судов. Фартуки должны быть изготовлены независимыми на случай оверкиля, спальные мешки, личные вещи и прочее намокающее снаряжение должны быть упакованы в герметические мешки, для всех участников обязательны спасжилеты, а вот каски не нужны совсем. Зато необходимы хотя бы одни на судно болотные сапоги с длинными голенищами: они незаменимы при швартовке и проводке судов по распространенной на Байкале крупногалечниковой и глыбовой литореям (мелководье), особенно в непогоду при низкой температуре воды. В меньшей степени на биваке, в большей — в маршруте необходима теплая шерстяная одежда: свитера, шапочки, нижнее белье, носки. Нет необходимости в пила и большом топоре: на берегу почти всегда можно быстро набрать в необходимом количестве плавник, за исключением особо популярных мест побережья. Из рыболовного снаряжения с собой следует взять один-два спиннинга на группу, по удочке на каждого участника, обманки искусственные мушки, на которые хорошо ловится хариус. В бухтах больших заливов на блесну хорошо ловится окунь.

Отправляясь в путешествие, следует учитывать направления постоянных течений, направление господствующих ветров и долгосрочные прогнозы погоды, которые можно запросить или получить в Иркутском гидрометцентре (см. Приложение 2). Начинать маршрут надо с испытания судов, устранения неисправностей и отработки взаимодействия, и делать это лучше на спокойной воде, в заливе, бухте. Затем желателен тренировочный выход без груза вдоль берега Байкала на несколько часов. Выходить следует как можно раньше, так как по опыту в ранние часы погода более спокойна и волнение невелико. К полудню волнение, как правило, усиливается, и беспокойное время от 12 до 16 часов можно использовать для обеда, отдыха и пеших выходов. Дневной переход не должен превышать 40 км, что. бы оставшееся время посвятить осмотру интересных участков берега, островов, подъема на обзорные и панорамные пункты, С точки зрения безопасности идти следует на расстоянии не более 150—200 м от берега, внимательно осматривая прибрежное дно, на котором могут встретиться надводные и подводные камни, особенно около галечных мысов. Уже по этой только причине не следует «облизывать» каменистые мысы; у сильно выступающих мысов даже в относительно спокойную погоду наблюдается усиление ветра и волнение. Учитывая то, что на воде расстояние скрадывается примерно в 4—5 раз, срезать направление от мыса к мысу необходимо крайне осторожно, особенно при волнении, постоянно наблюдая за состоянием погоды. Несмотря на теплую погоду, на парусных быстроходных судах лучше находиться в шерстяной одежде и обязательно в спасжилетах.

На случай разброса судов обязательно надо иметь бинокль и желательно ракеты, чтобы поддерживать экстренную связь. В устьевых участках рек, например на Ярках, бывают сильные, почти мгновенно образующиеся туманы, поэтому на судах должны быть компасы. Если компаса нет, лучше отсидеться на берегу.

Особое внимание хочется обратить на заботы о сохранении природы, и прежде всего при выборе места устройства биваков и ночлегов. Необходимо максимально использовать уже применявшиеся в этих целях площадки. В случае остановки на новом месте спланировать размещение бивачных устройств очень компактно, с нанесением как можно меньшего ущерба растительности и ландшафту. Костер и очаг должны отвечать требованиям пожарной безопасности, и в этой связи хочется привести пример из личной практики. Как-то в походе по Байкальскому хребту, тщательно залив обеденный костер на каменистом берегу притока Куркулы и пройдя около 10 км изматывающего пути по курумам, мы случайно оглянулись и не поверили своим глазам: над местом обеда синим «джином из бутылки» колебался на фоне зелени кедров столб дыма. Побросав рюкзаки, мы рванули назад по остроконечным надолбам курумов. Два часа пришлось бороться с огнем. Довольно быстро выяснилось, что на первый взгляд надежная галька на большую глубину переслаивалась торфом и органическими остатками, огонь по ним быстро распространялся вширь. Спасла в этой ситуации близкая вода.
 

Глава 5
ТУРИЗМ И СПОРТ НА ЗИМНЕЙ АКВАТОРИИ
Краткий обзор развития

Со времени появления человека на Байкале и до наших дней ледовые просторы сурового моря эффективно используются для прокладывания транспортных путей, причем в самых различных направлениях. И сегодня для некоторых участков его побережья сообщение по льду если не единственное, то самое быстрое и надежное средство коммуникации, ведь озеро предоставляет такую возможность более 100 дней в году в южной части и около 130 — в северной.

Эту особенность широко использовала в период освоения Байкала казацкая вольница. В 1646 г. служилые люди Василия Колесникова впервые обследовали земли в его восточной части, выйдя из Верхнеангарского острога на юг по прибрежной части, при этом транспортным средством у них были нарты. В «Расспросных речах» казака Москвитина рассказывается, что путь пролегал по голому льду Байкала, в спину дул студеный ветер, чем незамедлительно и воспользовались, установив на нартах паруса. Путь до Баргузинского Култука занял четыре недели, потому что при отсутствии ветра нарты приходилось перемещать «своею силою». Зимой 1647— 1648 годов Иван Похабов, имея в тылу основной отряд в Култукском остроге, с 14 казаками на лыжах встал на лед Байкала и направился в Монголию.

Когда началась оживленная торговля с Китаем в 17 веке, более удобного места для транспортировки драгоценных товаров — мягкой рухляди — одной стороны, и шелков и чая — с другой,— чем зимний Байкал, не оказалось. Объем перевозок через Байкал с годами неуклонно возрастает, толчок дает начавшееся хозяйственное освоение Забайкалья, а затем и Дальнего Востока, причем освоение идет так активно, что строительство надежного и непрерывного, постоянного средства сообщения — Кругобайкальской железной дороги— становится неизбежным. С ее постройкой в 1905 г. проблема широтного транспортного пути в южном Прибайкалье была решена.

Но оставалось северное. Изыскания северного прохода над Байкалом, поиски лучших вариантов Байкало-Амурской магистрали, прерванные войной 1941—1945 гг., были продолжены немедленно после ее окончания. В это время перед базой экспедиции БАМпроект, находящейся в Иркутске, ставится задача заброски по льду Байкала автотранспортом большого количества грузов на трассе Иркутск — Баяндай — Еланцы — Кулара — Нижнеангарск. Первую колонну «ЗИСов», усиленную одним «Студебеккером», собирали и готовили зимой 1947 г. словно в бой: на лед Байкала впервые должна была въехать автомашина. Пугали и сарма, и страшные в своей роковой неотвратимости трещины, для преодоления которых были заготовлены переездные трапы из толстых плах, длиной 6 м, с шипами, Первый рейс не обошелся без материальных потерь, но он показал, что с ледовыми причудами Байкала в то время можно было справляться. Опыт БАМпроекта был использован вначале Байкалзолотом, а затем «Большим» БАМом: с начала семидесятых и вплоть до пуска его в постоянную эксплуатацию большой объем грузов был переброшен зимами по ледовой дороге Усть-Баргузин — Нижнеангарск. В каши дни автотрассы вдоль байкальских берегов— обычное дело. Можно сказать, что за исключением немногих участков от Слюдянки до Нижкеангарска вдоль западного побережья ежегодно действует большой ледовый путь, за который, к большому сожалению, Байкал систематически взимает дань: всего коварства батюшки Байкала, особенно в весенние месяцы, предусмотреть невозможно. Тем не менее, после ледостава жизнь на слепящих просторах постоянно кипит: снуют легковые и грузовые автомашины, мотоциклы. Но такая практика должна уйти в прошлое, так как несомненно, что ледовая трасса экологически вредна для озера.

Зимний Байкал — великолепная естественная ледовая арена для многочисленных видов спорта, в настоящее время, представляя практически спортивную целину, только просыпается от многовековой спячки. Бурное развитие массового туризма в полярных района» и улучшение технической оснащенности позволили по-новому взглянуть и на «священное море». Сегодня, когда достижения в туристской технике позволяют смело устраивать биваки и ночевки прямо на льду, большое уважение вызывают те пионеры освоения этой целины, которые без колебаний вступили в единоборство с малоисследованной стихией. К ним прежде всего следует отнести лыжников Иркутского госуниверситета, которые с научными и экспериментальными целями взяли 26 января 1936 г. старт в военизированном лыжном переходе в противогазах по маршруту Иркутск — Байкал — Улан-Удэ. Одиннадцать студентов, посвятивших свой переход 10-му сьезду комсомола, должны были проверить пригодность противогазов и выявить особенности их применения в зимних условиях Восточной Сибири. Несколько позже в эту же зиму бросок на лыжах совершают по льду Байкала комсомольцы Нижнеангарска на маршруте Нижнеангарск — Иркутск.

Массовыми же такие мероприятия становятся лишь в послевоенное время, все белее в них выделяется, спортивно- и научно-исследовательская работа. Видимо, первым среди них следует считать лыжный переход под руководством одного из первых инициаторов развития туризма в г. Иркутске Г. Шибанова от Большого Голоустного до Лиственичного в 1956 г. За пальму первенства может бороться и группа студентов и преподавателей иркутского пединститута, совершившая в феврале этого же года переход по местам революционных событий на маршруте Иркутск—Веденщина— Култук— Утулик — Танхой протяженностью 309 км, из которых 50 пришлись на озеро.

В стартовый период освоения «снежной целины» по понятным причинам используются исключительно простейшие технические средства передвижения — лыжи, для ночевок только населенные пункты и охотничье зимовья; расширяется понемногу и «география» — в походы включаются спортсмены Ангарска и Шелехова, маршруты продвигаются на север — до бухты Песчаной.

Появился интерес к зимнему спорту на Байкале. Энтузиасты совершают походы выходного дня, из которых особенно интересны и эмоциональны трассы: остановочный пункт Переезд Восточно-Сибирской железной дороги— устье реки Большая Крутая Губа — железнодорожный поселок Старая Ангасолка — станция Слюдянка {около 32 км), Танхой — Лиственичное (около 40 км]. Предполагается, что первый переход, причем пешком, от Танхоя был совершен группой туристов Сибирского энергетического института в феврале 1965 года, в марте 1966 года за ним последовал второй, пока переходы не стали ежегодными и массовыми, с участием многих сотен человек. В 1970 году переход был посвящен 100-летию со дня рождения В. И. Ленина, колонну в 118 человек в Лиственичном со знаменами встречали старые большевики и партизаны, работники обкома комсомола, у обелиска на братской могиле борцов за советскую власть были возложены венки и горсть земли с сорок первого километра шоссе Москва — Ленинград, на котором было остановлено наступление фашистских войск на Москву, состоялся торжественный митинг. С тех пор этот переход как спортивно-агитационный проводится ежегодно, в основном в марте. Спортивные группы осуществляют его и в другие сроки, и в различных направлениях. Основными пунктами старта и финиша на южном побережье являются станции Восточно-Сибирской железной дороги, на севере от них — Лиственичное и Большие Коты. С целью тренировки группы ночуют во льдах.

Многодневные туристские маршруты начались с 1969 года походом группы иркутян спортивно-туристского клуба «Рекорд» завода «Радиоприемник» под руководством П. Лапшина по трассе остров Ольхон — мыс Анютха — Ушканьи острова — Чивыркуйский залив — озеро Рангатуй — поселок Усть-Бгргузин. Из 210 км 148 группа прошла на коньках по чистейшему льду, остальные — на лыжах. В обратном направлении в марте 1973 года этот маршрут осуществила группа иркутянина Балашова. Растут и преодолеваемые расстояния, уточняется тактика передвижения, испытываются новые виды транспортировочных средств и способы преодоления ледовых участков с различным рельефом. В марте 1976 года исследовательская экспедиция иркутской Контрольно-спасательной службы отправились по маршруту Узур — Ушканьи острова — Давще — Томпа — Нижнеангарск протяженностью более 400 км. Она собрала интересные сведения по режиму зимней акватории. Уже в 1979 году туристы иркутского авиазавода перекрыли это достижение пройдя вдоль северо-западного побережья почти 500 км.

Туристскими походами заинтересовалось иркутское управление Гидрометеослужбы, в походах 1980 и 1981 годов были проведены ледовые и снегомерные съемки, метеонаблюдения, на лыжах был отработан коньковый ход под парусом, при этом скорость передвижения на некоторых участках достигала 15—18 км, а пройденные расстояния превысили 600 км.

Продолжались поиски способов передвижения и транспортных средств. Туристы Северобайкальска широко применяли в качестве тягового механизма мотонарты, потом на ледовых просторах все чаще стали появляться буера вначале иркутян, а затем и иногородних туристов. После неоднократных попыток полностью прошла акваторию на буерах с юга на север в 1984 году группа туристов из Свердловской области (г. Пышма) под руководством А. Смычковича.

Фантастическими можно назвать идеи многодневных походов на коньках, тем не менее с начала 70-х годов такие мероприятия, причем с привлечением большого количества участников, успешно осуществляет старший научный сотрудник НИИ прикладной физики Иркутского госуниверситета Валерий Пологрудов на участке от МРС (поселок Сахюртэ) до Лиственичного. Мысль о проведении таких походов зародилась у него еще в студенческие годы вo время путешествий на коньках от Лиственичного до Больших Котов и обратно. Существенным недостатком этих путешествий является ограниченный срок, в который можно их проводить,— сразу от даты ледостава до времени выпадения первых после этого снегов, после которых практически невозможны пробеги на коньках на большие расстояния. И в то же время на акватории всегда есть участки льда (гологлядка), доступные для конькобежных экскурсий и проведения забегов, организации катания на «пятачках».

Пока на Байкале нет путешествий и гонок на собачьих упряжках, соревнований лыжников за всадниками на лошадях, походов на колесных снегоходах большого диаметра колес с мотоприводом, позволяющих преодолевать довольно эффективно торосистые поля; отсутствуют туристские базы с круглогодичным режимом работы, которые вдохнули бы новую жизнь в плановый и экскурсионный туризм в зимних условиях на акватории и в бассейне озера, создали бы предпосылки для дальнейшего совершенствования спортивного туризма. В обозримом будущем развитию массового зимнего туризма будет препятствовать отсутствие оперативных карт ледового режима го всей акватории озера. Современные же авиационные радиолокационные приборы позволяют не только довольно точно фиксировать толщину ледового покрова, а следовательно, отмечать места тонкого льда, пропарины и трещины, но и выделять торосистые места с отсчетом их характеристик по высоте. Такая экспресс-информация, не говоря о выгодах ее применения для народного хозяйства, позволила бы, в сочетании с достоверными прогнозами погоды и систематической метеосводкой по акватории, планировать безаварийные и эмоциональные путешествия по белому безмолвию ледового Байкала.

Буерный спорт на Байкала не только интересен, так как представляет возможность без моторов преодолевать значительные расстояния, эмоционален, так как ледовые каравеллы при сильном попутном ветре могут развивать скорость до 100 км/час, но и имеет значительные перспективы. В будущем он может стать массовым как в туристском, так и спортивном вариантах. В туристском путешествии вес многочисленного снаряжения и продуктов питания не ограничивается:

нагруженный буер, имея большую массу, легче по инерции преодолевает ледовые препятствия в виде неровного льда и небольших трещин, более устойчив в сильный ветер. В безветренную погоду на ровном льду буера транспортируются довольно легко, как нарты. При достаточно точной разведке трасс и их соответствующей разметке возможно проведение массовых увлекательных гонок с элементами слаломного преодоления раз. личных препятствий. И в этом случае, чтобы лучше управлять машиной, рекомендуется пригружатъ ее балластом.

Путешествия на буерах — незаменимая подготовка к походам высших категорий сложности, допустим, в дрейфующих льдах Севера, ибо на Байкале есть полный комплект ледовых препятствий, и немалой трудности: открытые и закрытые трещины, поля торосов, которые не обойти и через которые приходится прорубаться, пропарины и участки тонкого льда, суровые климатические условия с набором ветров различных направлений, наконец, психологическое воздействие открытых просторов с постоянным отсутствием твердой земли под ногами, изнуряющее перетаскивание буеров по хаосу взломанного льда — все это вместе взятое представляет уникальное сочетание специфических природных зимних особенностей, испытать себя в которых можно к тому же так близко от промышленно развитых районов, на пересечении многочисленных транспортных коммуникаций.

Движение на легких буерных судах можно начинать при скорости ветра 3 и более м/с, при скорости ветра 6—8 м/с скорость судна достигает 15—20 км/час. При очень сильном ветре, до 25 м/с, оставаться в средней части акватории небезопасно. В этом случае при приближении к берегу (обычно выбирается западный, лед перед ним более чист) скорости уменьшаются, под его прикрытием можно успешно перемещаться вдоль берега. С увеличением скорости передвижения резко увеличиваются динамические нагрузки, в особенности ударные, на несущие конструкции судна, и это следует учитывать как при конструировании элементов, так и при выборе оптимальной расчетной скорости движения. Это еще важно учитывать и потому, что буер может за несколько минут скрыться из поля зрения других экипажей. Чтобы этого не произошло, идти следует одним галсом и в пределах прямой видимости.

На значительной скорости трудно маневрировать в условиях быстро изменяющегося рельефа льда, а меняется он даже у относительно чистого прибрежья западной стороны озера, кроме того, легко угодить в трещину, В этих случаях судно обычно не проваливается целиком — трещины, как правило, относительно узки,— а ложится мачтой на край трещины. Для открытых широких трещин приходится устраивать ледовый мост из отдельных кусков льда, наколотых в торосах; полости между льдинами забиваются мелкими осколками льда и мокрого снега, буера проводятся по нему, когда импровизированный «мост» смерзнется, на специальных лыжах, закрепленных под коньками. При даже небольшом морозе на переправу затрачивается от получаса до часа времени.

Особые трудности и самые неприятные хлопоты доставляют торосы. Разведкой обычно устанавливается наименьшая ширина поля (если нет возможности его обойти), в которой и устраивается проход путем обрушения торосов (топорами, ледорубами и пр. инструментами) и выравнивания «постели», буера и грузы переносятся и перевозятся в несколько приемов с использованием лыж. На такую операцию обычно затрачивается много времени. Так, при высоте торосов до 1 м на 100-метровую полосу уходит около трех часов тяжелой работы.

Так как работа туристских баз зимой прекращается, то отсутствуют возможности строительства и использования стационарных судов различного назначения (прогулочных, туристских, спортивных, транспортных, научно-исследовательских и пр.), поэтому используются легко доставляемые на акваторию озера сборно-разборные конструкции буеров, с легким парусом от виндсерфера. Это позволяет крепить мачту без растяжек и свободно размещать груз в передней части судна. Применение заднего рулевого конька в случае падения с буера, например, на крутом повороте, позволяет избежать удара о боковой конек (если их сзади будет два). Недостаток такой конструкции состоит в том, что рулевой конек может отрываться ото льда при сильном ветре, и буер потеряет управление.

Для транспортировки буера по снегу и торосистому льду обязательны лыжи с металлической окантовкой, прикрепляемые к конькам с помощью скоб н угольников. Буер такой конструкции весит 45—50 кг и в разобранном виде укладывается в достаточно удобные для перевозки упаковки (описание см. в журнале «Турист» № 2 за 1982 г.)

Конькобежные переходы, особенно многодневные, пока еще не имеют многочисленных приверженцев, однако для нескольких групп они стали традиционными. Сложность проведения такого похода состоит в ограниченности сроков, исчисляющихся лишь несколькими неделями после ледостава. Стартовать можно сразу, как только станет известно, что лед установился на всем участке, предполагаемом для перехода. Однако специальные метео-гидрологические сводки на каждый день на прибрежную часть озера могут быть выполнены лишь по особому заказу, поэтому обычно группы выходят наверняка, то есть со значительным опозданием. Его величество случай готовит и «беговую дорожку». 

Ровной она получается тогда, когда лед замерзает в безветренную погоду и при отсутствии снегопада. Именно такой лед хорошо маскирует выступившую на его поверхности по какой-либо причине воду, что особенно опасно на тонком льду в месте расположения пропарин (такие места отмечены в проливе Ольхонские ворота). Наиболее освоенным и рекомендуемым следует считать участок от Малого моря до Лиственичного— именно на кем отмечается наименьшее количество снега. Южнее истока Ангоры делались попытки дойти до Слюдянки, но дальше Толстого мыса пройти не удалось из-за сплошного снежного покрова.

Движение обычно происходит на расстоянии около 1,0 км от береге. При резком усилении ветра по гладкому льду подойти к берегу трудно. Участники пробегов рассказывают, что порой для того, чтобы удержаться на льду, приходилось вставать на четвереньки и продвигаться к берегу с помощью ножей. Не всегда удается угадать направление ветра. Как правило, переходы начинают с севера «домой», и все время может дуть встречный ветер, на преодоление которого приходится затрачивать немало сил.

В группе из-за множества препятствий передвигаются обычно колонной (цепочкой, «гусем») в пределах прямой видимости, это особенно важно при беге в темноте который неизбежен из-за ограниченности в зимнее время светового дня и необходимости организации ночлега в населенном пункте. Это следует заранее предусмотреть, используя возможности промышленных предприятий в Бугульдейке и Большом Голоустном, поселковых Советов и охраняемые помещения туристских баз «Маломорская» и «Бухта Песчаная», биостанции ИГУ в Больших Котах и пр. Следует оговориться, что на определенных участках, особенно южнее бухты Песчаной, при принятии элементарных мер предосторожности возможно движение в ночное (вечернее, утреннее) время в ясную погоду (звездное сияние обеспечивает до 30% нормального, дневного уровня освещенности). Оно сопровождается особым настроением, так как создает иллюзию полета. В морозную погоду необходимы остановим для осмотра, потому что возможны обморожения кожных покровов лица.

К конькобежным пробегам необходимо готовиться особо тщательно и разносторонне. Например, при транспортировке снаряжения, одежды и питания в рюкзаках нагрузки на ноги значительны, они усиливаются при преодолении больших пространств неровного льда (колобовник) в такой степени, что возможны уже в первые сутки сильные отеки ступней. В некоторой мере этому способствует и то, что из-за рюкзака тело вынуждено находиться в вертикальном положении — движение в обычной для конькобежца низкой посадке становится возможным лишь в тренировочных, без груза, выходах, экскурсионных вылазках, катаниях на «пятачках». Иногда для перевозки груза применяют складные легкие, из дюралюминиевых труб санки — одни на двух человек. На санки укладывается два рюкзака, они управляются и толкаются посредством жестко соединенных с грузом на удобной высоте поручней, роль которых могут играть уложенные поверх рюкзаков лыжи. Толкание более эффективно, чем буксировка на веревке: при буксировке сани раскатываются, «рыскают», их постоянно заносит, тяговое усилие быстро утомляет буксирующего. При толкании же повышается маневренность, улучшаются управляемость и ориентировка, уменьшается усталость.

Особые требования предъявляются к одежде: она должна быть и максимально легкой и предельно теплой, но прежде всего непроницаемой для ветра. На голову при необходимости надевается ветрозащитная маска,гораздо сложнее утеплить ступни с надетыми на них ботинками с коньками. Чаще всего в качестве конькобежной «обуви» применяются валенки (естественно, лучше подшитые), к подошве которых и прикручиваются коньки. В валенках ноги выдерживают любой мороз, однако такая обувь не позволяет работать & конькобежной посадке, а без соответствующего упора коньком нет хорошего долгого толчка, раскатистого шага и, соответственно, функционального чередования фаз напряжения мыщц и их расслабления. Поэтому все-таки стоит рекомендовать применение беговых коньков, закрепленных на ботинках из толстой жесткой кожи и утепленных чехлами из толстой материи или меха. Такие чехлы нетрудно изготовить самому, имея в виду, что они также должны шнуроваться, как и ботинки. Возможно и импровизированное утепление лентами из тех же материалов или более легких, они закрепляются на ботинке тесьмой.

Очевидно, что коньки беговые предпочтительнее хоккейных (имеются в виду коньки для русского хоккея— у них более прямой полоз). Необходимо продумать и специфику прикрепления (клепки) беговых коньков: специалисты-клепальщики обычно привлекают коньки для участия в соревнованиях на стадионе и бега по повороту, то есть при этом носки правого и левого коньков смещаются в левую сторону относительно оси ботинка. Коньки для длительных переходов должны быть приклепаны симметрично, с совпадением проекции полоза конька с линией, соединяющей ось пятки и плоскость между большим и последующим пальцами стопы (в ботинке). В любом случае на группу необходимо иметь пару запасных (универсальных по размеру) коньков и брусок для снятия с полозьев заусенцев и небольшой правки коньков: при хорошей стали заточки коньков хватает на несколько дней.

Еще один совет по преодолению небольших замерзших трещин — их гораздо удобнее пересекать не под прямым углом или перескакивать.

В зависимости от сложившихся условий можно ориентироваться на сроки проведения пробегов на участке побережья от Сахюртэ до Лиственичного с подъездом на автобусе из Иркутска в течение одного дня (в этот же вечер можно пройти несколько десятков километров, прихватив и темное время): от Сахюртэ — 5 дней, от Бугульдейки — 3 дня, от Большого Гопоустного — 1 день.

Лыжные, пешие и смешанные походы и переходы увлекательны и перспективны. Ледовая обстановка на байкальском море — сложный и непрерывный процесс, поддающийся в конечном итоге учету и даже прогнозу. Но пока для него нет атласа зон сжатий и разряжений льда, толщин льда с указанием границ между ними, трудно сказать, какое средство передвижения выбрать для какого-то направления движения. Если достаточно определенно можно сказать, что беговые коньки наиболее идеально подходят для многодневных пробегов, то не менее категорично можно утверждать, что для преодоления всторошенных полей они совершенно непригодны. В случае поломки инвентаря группа либо продолжает маршрут пешком, либо прекращает его. К примеру, на основании предварительных опросов местных жителей острова Ольхон, работников гидрометеостации «Ушканьи острова» и управления ГМС одна из первых групп в многодневном по-ходе (руководитель Л. Лапшин) основным средством передвижения выбирала коньки и дополнительно — лыжи. И если уж говорить о коньках, то хоккейные более приемлемы для пересеченна торосов, хотя на практике для больших полей все технические средства мало пригодны, перед ними обычно снимают и лыжи, и коньки.

А как досадно, что в рюкзаке нет коньков в лыжном походе, когда впереди, насколько хватает взгляда, расстилаются сверкающие на солнце безбрежные зеркала «гологлядки». Однако выход есть и в этом случае: очень остро заточенные лыжные палки позволяют «на руках», «силой» довольно быстро перемещаться на большие расстояния на лыжах. Лишь один момент стоит выделить совершенно определенно: для всех видов передвижения применение нарт или саней дает значительную экономию сил при перевозке личного и коллективного груза, особенно с парусом.

На гологлядке даже пешком идти непросто, по примеру местных жителей многие группы применяют прикрепляемые к обуви пластины с шипами — базлыки. И все же предоставим группам самим решать этот непростой вопрос.

Независимо от длины линейные маршруты вдоль берега классифицируются иак маршруты 1-й—2-й категории сложности, а включающие в себя пересечение озера — 3-й категории сложности.

Ниже приведены некоторые рекомендуемые маршруты разных категорий сложности.

Походы выходного дня:

Однодневный: Лиственичное — Б. Коты — пер. Черный — дол. р. Крестовки — Лиственничное остановочный пункт. Переезд (последняя остановка электрички перед ст. Андриановская при движении на восток) — дол. р. Б. Крутая Губа — берег Байкала — дер. Старая Ангасолка— переход по льду на ст. Слюдянка;

двухдневный: Лиственичное — порт Байкал — ст. Маритуй (место ночевки) — дер. Старая Ангасолка — остановочный пункт Темная падь (от Ангасолки можно перейти по льду и на ст. Слюдянка); в последние годы этот маршрут тренированные лыжники и бегуны пробегают за один день;

однодневные переходы через Байкал в южной части от железнодорожных станций Восточно-Сибирской железной дороги в Лиственичное и в обратном направлении. Ежегодные массовые переходы в марте из Танхоя в Лиственичное организовывает иркутский городской клуб туристов «Саяны».

Походы 1-й категории сложности

остановочный пункт Переезд — дол. р. Б. Крутая Губа — берег Байкала — порт Байкал — Лиственичное — Б. Коты — пер. Черный — дол. р. Крестовой — Лиственничное; Лиственичного — Б. Коты — б. Песчаная — пос. Бугульдейка.

Походы 2-й категории сложности

пос. Усть-Баргузин — перешеек п-ва Св. Нос — Чивыркуйский зал.— пос. Давше;

м. Крестовый — Баргузинский зал.— местечко Глинка— переход через перешеек в Чивыркуйский зал.— пос. Давше — с. Байкальское (или г. Северобайнальск). Этот вариант можно закончить и в Нижнеангарске с посещением перед этим оз. Фролиха.

Походы 3-й категории сложности

о. Ольхон — с. Онгурены — м. Анютха — Ушканьи о-ва — Чивыркуйский зал.—оз. Рангатуй (перешеек п-ва Св. Нос) — пос. Усть-Баргузин, всего около 250 км, в том числе чистого льда 148 км;

ст. Слюдянка — пос. Лиственичное — Малое море - т-е. Онгурены — м, Шартла — 6. Солонцовая — м. Заво-ротный — м, Котельниковский— с. Байкальское — г. Се-веробайнальсн— пос. Нижнеангарск (всего около 700 км);

дер. Черноруд— д. Курма — с. Онгурены — м. Шартла— Ушканьи о-ва — п-в Св. Нос (ГМС «Нижнее изголовье»)— пос. Усть-Баргузик (около 250 км).

Все эти маршруты можно совершить и в обратных направлениях, так как конечные и начальные точки находятся в населенных пунктах, связанных с большими городами транспортными коммуникациями.
Некоторые рекомендации по проведению путешествий на льду.

Время проведения путешествий ограничено сроками ледостава и ледохода. Примерно две недели после ледостава и за две недели до ледохода на лед выходить не рекомендуется. Таким образом, для путешествий в среднем остается всего 2,5 месяца — февраль, март и половина апреля. И если при этом учесть февральскую стужу и апрельские сюрпризы в виде пропитанного водой снега и воды на льду (восточный и южный берег), то лучшим временем для путешествий следует считать март и качало апреля.

Однако и в эти сроки погода не является идеальной. Многодневные снегопады могут засыпать остатки чистого льда, штилевая погода (до недели) может заставить буеристов впрячься в постромки и тянуть тяжело груженные ледовые яхты от Слюдянки до Лиственичного по полуметровому снегу (80 км за 6 дней!). Внезапно срывающиеся с побережья горные ветры со скоростью более 25 м/с со снегом полностью исключают видимость и сносят людей и машины в сторону моря, то и дело меняя направление.

Температура воздуха ночью в середине марта может опускаться до — 22°, днем же солнечное излучение, усиленное отражением от снега и льда, может вызвать сильные ожоги кожи лица и слизистых глаз, носа и рта, испортить зрение, В воздухе стоит постоянный гул рвущихся льдов.

При проведении массовых мероприятий в праздничные майские дни на Баргузинском хребте и полуострове Святой Нос туристы Бурятии выходят к населенным пунктам обычно по льду, учитывая, что перед 1 мая стоит хорошая погода, которая затем портится на 3—4 дня, затем улучшается до 9 мая, после чего наступает похолодание. По раскисшей уже поверхности льда идут на лыжах с металлической окантовкой типа «Бескид», хорошо сопротивляющихся истиранию. Для преодоления небольших трещин иногда несут с собой легкие длинные доски.

Препятствия и опасные места. Ледовая обстановка при некоторых «константах» ежегодно меняется, абсолютно чистого льда немного. По некоторым данным, в южной части гладким льдом занято до 90% общей площади, прибрежная полоса западной части озера севернее мыса Лиственичного представляет собой открытые ледовые поля со снежными надувами, перемежаемыми небольшими участками торосов высотой 20—30 см. На протяжении 39 км от мыса Анютха к Большому Ушканьему острову широкой полосой простирается гологпядка, разбитая щелями двухметровой ширины с полузамерзшей водой, ориентированными вдоль берегов. Открытая вода в них может быть до 1 м шириной. Большие поля чистого льда зафиксированы в отчетах о маршрутах от Онгуренов до мыса Рытого, перемежаемые зонами торошения.

Кроме отмеченных ранее традиционно снежных мест наибольшая заснеженность отмечается в северной части озера. Таким образом, в распределении снежного покрова по акватории есть некоторая закономерность — с юга на север высота его увеличивается. Но и в этом случае для буеристов на севере есть выход: они используют постоянный зимник от Нижнеангарска до профилактория на мысе Котельниковском. Слоем снега — 5—15 см покрыт район Ушканьнх островов, весь Чивыркуйский залив, более тонким — Баргузинский; к началу мая снег на нем сходит полностью.

На юге Байкала торосистость невелика, высота отдельных льдин не превышает двух метров. По западному побережью поля торошения отмечаются у мыса Лиственичного, в районе бухты Песчаной, которая от моря отделена большими полями невысоких торосов; у мыса Большого Солонцового валы льда в виде нажимов достигают высоты восьми метров. Насыщен взломанными участками район мыса Заворотного, проходы между которыми можно отыскать с трудом. К северу отмечается уменьшение торошения льда.

У восточного побережья гряды торосов высотой до двух метров закрывают выход из Чивыркуйского залива вплоть до Ушканьих островов, но заканчиваются в пределах одного километра западнее Большого Ушканьего острова. Небольшие проходы позволяют без осложнений преодолевать этот барьер. Мощные торосы на участке между устьями рек Большой и Малой Черемшаной отмечает О. К. Гусев: «Байкал в этих местах представлял собой точную копию наиболее торосистых районов центральной Арктики. Метровой толщины льдины под могучим напором ледяного щита выдавливались друг на друга и образовывали 4 — 6-метровый барьер, настоящую китайскую стену. Мы сфотографировали и промерили самый высокий торос. На его вершине стояла торчком острая глыба льда, непонятно, каким образом она смогла занять такое положение. Весь торос имел в высоту семь метров сорок сантиметров».

Не удивительно, что щели и трещины «привязаны» почти к этим же местам, хотя в общем случае лед Байкала напоминает нечаянно уроненное зеркало, отдельные «нити» сетки попадаются на пути систематически. Наиболее опасны из них закрытые снегом или битым льдом слабопромерзшие, которые, прежде чем ступить на них, следует проверить концом лыжной палки. Надо иметь в виду, что трещины образуются практически до самого ледохода. Например, в районе мыса Крестового они «рождаются» до самого конца апреля.

Полыньи, пропарины и промоины более стабильны по месту проявления. Местные жители обычно ставят в наиболее посещаемых местах и на оживленных направлениях вешки, туристам же необходимо проявлять максимальную осторожность к потенциально опасных районах. К уже упомянутым ранее можно добавить промоины у Нижнего изголовья Святого Носа, горячие ключи у Курбулика и источника Змеиного (Змеёвого) в Чивыркуйском заливе, пропарины южнее Давше.

Некоторые рекомендации по соблюдению правил безопасности: двигаться по льду лучше гуськом с интервалом не менее пяти метров, при этом всегда должна быть наготове веревка (укладывается под клапан рюкзака идущего последним участника). При движении необходимо помнить, что лед быстрее тает у отдельных крупных камней и скал, в местах впадения рек и ручьев, в камышовых зарослях.

Безопасная толщина льда составляет: для пешехода с рюкзаком или ручной кладью — 7 см,для верхового на лошади — 12 см, для одноконной телеги или саней с грузом— 16 см, для груженого грузового автомобиля — 40 см, для гусеничного трактора с грузом —79 см. ОСВОД РСФСР рекомендует подходить к провалившемуся на льду осмотрительно, чтобы самому не оказаться в воде. К месту провала следует подползать, в случае отсутствия веревки, на животе с раскинутыми в стороны руками, толкая перед собой и подавая с возможно большего расстояния подручные средства — доску, шест, палку [лыжную], шарф, куртку и пр. На тонком льду не стоит собираться в одном месте, а попавшему в воду не следует поспешно наваливаться грудью на кромку льда — она будет обламываться, увеличивая место провала. Следует раскинуть руки в стороны, слегка опереть, ся о кромки льда локтями и, приняв горизонтальное положение, попытаться осторожно выбросить на лед сначала одну ногу, а затем другую. После этого, не вставая на ноги, надо откатиться от опасного места.

Для оказания первой помощи следует первым делом постараться установить палатку или сделать минимальное, из подручных средств, укрытие, в котором пострадавший освобождается от мокрой одежды, переодевается в сухую. Его нужно напоить горячим сладким чаем, тело можно растереть водкой или спиртом. Вот почему в походе по малоизвестным местам, в одно- двухдневных переходах с их форсированным темпом в особенности, всегда необходимо иметь термосы с горячим чаем, наполненные на предшествующей стоянке. Для длительной транспортировки термосы следует укутать теплыми вещами.

В походе каждому стоит продумать свое поведение в случае провала: в какой последовательности освобождаться от рюкзака, спортивного снаряжения (лыж и пр.). Для преодоления незамерзших трещин можно устраивать ледовые мосты, применять подручные средства,обычные или специально сконструированные удлиненные нарты и сани.

Правила поведения группы в условиях пурги изложены в соответствующих пособиях.

Немного об однодневных переходах через озеро, в среднем сорокакилометровый маршрут преодолевается за десять — одиннадцать часов. При глубоком снеге и без лыжни, проложенной предыдущими группами, при гологлядке на подходах к Лиственичному, при мокром снеге со стороны Танхоя на переход может быть затрачено и более 15 часов. Условия значительно может осложнить встречный ветер: неоднократно в такой ситуации участники благоразумно поворачивали назад. На переходе рискованно оказаться без компаса — противоположный берег на таком расстоянии виден смутно, без деталей, или не виден вообще. Да и выходят на лед обычно ночью, в лучшем случае, при звездах. Следует запомнить азимут направления Танхой — Лиственичное: 337гр.

Одежда, обувь, дополнительное снаряжение. Не описывая подробно одежду и обувь, которые по своей конструкции и тепловым характеристикам должны отвечать повышенным требованиям, необходимо отметить ряд специфических для Байкала моментов. Одежда для видов туризма, связанных с большими скоростями, предпочтительна в виде комбинезона с капюшоном, дополненного маской дня лица. На случай «купания» необходимо иметь запасной комплект рабочей одежды (кроме сменного комплекта теплого белья у каждого участника) и обуви. Сменная обувь должна учитывать специфику района, погоды и времени путешествия. Лучше всего валенки, на которые при пешем переходе по гологлядке просрочивают базлыки, притягиваемые к подошве валенка (подшитого!) тесьмой или ремнями. Иногда для перехода готовят специальные кошки с короткими зубьями. Удовлетворительного эффекта можно достичь, применяя полоски жести, в которых гвоздем на манер терки пробиваются отверстия. Особо следует продумать фиксацию рукавиц: при сильном ветре их может сорвать мгновенно и унести за сотни метров, поэтому желательно прикрепить верхние теплые рукавицы к одежде или пропустить их через рукава на ленте, как это делают для детей.

В числе необходимого дополнительного снаряжения следует отметить темные очки (или фильтры на обычные очки), ледоруб, чтобы проходить торосы и колоть лед для приготовления воды и пищи (их можно заменить топорами, легкими, на удлиненных топорищах), надувные матрацы |на буерах они могут служить и удобным и теплым сиденьем), приемник, чтобы слушать прогнозы погоды, одометр — счетчик пройденного расстояния, измеритель скорости ветра, компасы (жидкостный замерзает!). Для лыжных переходов вполне пригодны обычные беговые лыжи. При вынужденной транспортировке буеров применяют полиэтиленовые трубы диаметром 50 мм с прорезями для коньков, которые быстро надеваются и снимаются.

Применение нарт и саней позволяет значительно увеличить общую скорость движения группы, обеспечивает запас надежности путешествия в любом месте, так как на них можно траспортировать больше, чем необходимо для обеспечения минимального комфорта (меховые спальные мешки, надувные матрацы, печь, примус и горючее к нему, ледовые крючья для установки палатки на льду и пр.). Применяют как сборные дюралевые сани, так и более тяжелые нарты на лыжах. Прыжковые деревянные лыжи с пластиковым покрытием или металлической уголковой окантовкой позволяют смело штурмовать торосы. Нарты могут быть оснащены и парусом. Однако то и другое транспортное средство рассчитано на один вид покрова — снежный или ледовый. Самодеятельные конструкторы предлагают совмещенные полозья по высоте таким образом, чтобы при движении по снежному полю или застругам в работу вступала лыжа.

Устройство бивака на льду не прихоть, а суровая необходимость при наличии тяжелых транспортных средств, которые не понесешь через торосы на берег. В этом случае закрепление машин и палаток производится легкими ледобурными крючьями, паруса сворачиваются на мачтах на случай внезапного сильного ветра. Братские буеристы разработали метод быстрой установки каркасов палаток концами в отверстия во льду, пробуренные дрелью. После этого трубчатый каркас соединяется вверху, на него натягивается палаточная ткань. На биваке возможно применение ледобуров большого диаметра для бурения льда с целью доставания воды.

Постель устраивается следующим образом: вначале расстилается на льду прорезиненная ткань, на которую укладываются надутые резиновые матрацы. Поверх настилается войлок, «включается» «Шмель», и относительно комфортные условия обеспечены.

Вряд ли в современных условиях можно рекомендовать ночевки в «иглу»: они не только требуют хорошей квалификации и специальных тренировок, но и уйму времени. При этом нет гарантии найти в условиях побережья подходящий, прочный строительный «материал». Зачастую недостаточно прочные снежные «кирпичи» просто раздавливаются вышележащими. Поэтому лучше идти проверенным путем, применяя палатки, включая стандартные конструкции («Зима»), с печным обогревом.

И в зимних путешествиях следует соблюдать правила бережного отношения к природе: то, что спрячет снег, все равно «откопает» лето. Мусор необходимо сжигать или компактно закапывать на берегу. Как и летом, для прохождения заповедных, заказных территорий и зон национальных парков необходимо получить разрешение администрации.

Перейти к содержанию книги: «Здравствуй Байкал !» >>>